Парусные яхты

Примеры и разновидности парусных яхт и других плавсредств.

По назначению парусные суда для туризма и спорта делятся на гоночные, крейсерско-гоночные, крейсерские (туристские) и прогулочные.По способу противодействия крену и дрейфу при ходе под парусами различают три основных типа судов: килевые яхты (далее — яхты), у которых восстанавливающий момент создает главным образом балласт, апротиводействие дрейфу — развитый киль-плавник; швертботы, у которых противодействие крену обеспечивается за счетостойчивости формы и перемещения на наветренный борт экипажа, а поперечная сила —подъемным швертом; многокорпусные суда, обладающие высокой начальной остой-чивостью за счет разнесенных по ширине корпусов; поперечная сила создается у них либо самими корпусами, либо швертами или шверцами.
По оснастке в зависимости от числа мачт и парусов различают: кзт — одномачтовоесудно с одним парусом — гротом; шлюп — одномачтовое судно с двумя парусами —гротом и стакселем; тендер — одномачтовое судно с тремя парусами — гротом, стакселем и кливером; иол — двухмачтовое судно с задней мачтой бизанью, устанавливае-мой в корму от головки баллера руля и несущей парус площадью 10—12 % общейпарусности; кеч — двухмачтовое судно с бизанью площадью 20—25 % общей парусности, устанавливаемой в нос от баллера руля; шхуна — двух- и более мачтовое судно с косым вооружением, у двухмачтовой шхуны парус на передней мачте — фок — по площади больше заднего — грота.
Паруса по форме и способу их постановки делятся на прямые и косые. Первые в настоящее’ время находят применение как вспомогательные, вторые используются в качестве основных практически на всех парусных судах, предназначенных для спорта и туризма. Косые паруса подразделяются на следующие основные типы: бермудские — паруса треугольной формы, передняя шкаторина которых крепится к мачте или штагу, а нижняя — к гику или остается свободной; гафельные — паруса в форме трапеции, верхняя шкаторина которых крепится к гафелю, а передняя и нижняя, как у бермудских; рейковые паруса, у которых верхняя шкаторина крепится к наклонному рейку,поднимаемому на мачту, а остальные свободные; шпринтовые — по форме близкие к прямоугольнику, растягиваемые за верхний задний угол с помощью шпринтова — рейка. Наиболее эффективны из парусов названных типов бермудские.
Суда, предназначенные только для гонок, делятся на классы, согласно правилам спортивной классификации, которой они объединяются в группы судов, близких или сопоставимых по своим ходовым качествам.
Большинство современных гоночных яхт и швертботов относятся к классу судов-монотипов. Они строятся по одинаковым чертежам при строгом соблюдении правил постройки и обмера, обеспечивающих идентичность формы корпуса, размеров парусов и весовых характеристик для каждого класса. С расширением применения стеклопластика принцип монотипизации получил дальнейшее развитие в виде так называемых „продукционных классов», идентичность характеристик которых обеспечивается применением эталонной оснастки для формования корпуса, поставляемой головным предприятием, строго одинакового материала для корпуса и дельных вещей, раскроя парусов по стандартным шаблонам и т. п.
Менее строгие ограничения имеют суда свободных классов. Обычно для них лими тируются главные размерения, площадь парусности, иногда некоторые элементы планировки корпуса и кают, размеры основных деталей набора. В то же время конструктору предоставляется свобода в выборе обводов и некоторых других важных для ходкости элементов.
Для крейсерско-гоночных яхт разработаны правила обмера, позволяющие с учетом основных характеристик, влияющих на ходовые качества судна, дать ему гандикап в гонках. По принятым в СССР международным правилам для яхт открытого моря IOR (International Offshore Rule) обмерный балл вычисляется по формуле MR = [@.13Z, SC/y/BD) + 0,25L + 0,20SC + DC+ FQDLF.
Полученный результат с учетом штрафных поправок и бонусов пересчитывается в гоночный балл Я =MR-EPFCGFMAF-SMF-LRPCBF, где L — гоночная длина, полу-чаемая замером расстояния между поперечными сечениями корпуса в носу и корме, где длина цепного охвата корпуса в плоскости шпангоута равна соответственно 0,5 и 0,75 обмерной величины В, и вычетом из этого расстояния поправок на полноту носового и кормового свесов яхты; SC — условная величина парусности, представляющая собой квадратный корень из обмерной площади парусности, откорректированной с учетом соотношения площади парусности и раэмерений корпуса яхты (на шлюпке и тендере обмерная площадь парусности состоит из площади переднего парусного треугольника и площади грота; получается расчетом по замерам высоты и основания переднего парусного треугольника, высоты мачты и длины гика, на которые может растягиваться парус); D — условная глубина трюма, рассчитываемая по замерам внутренней глубины корпуса от ватерлинии в трех точках по ширине на миделе и в одной точке в определенном сечении в носу; DC — поправка на осадку, рассчитываемая в зависимости от разности между фактической осадкой яхты и базовой DB =0,146/, + 0,61 м; FC — поправка на высоту надводного борта в зависимости от разности между фактической высотой борта и базовой FB =0,057/, + 0,366 м; DLF — фактор „водоизмещение — длина», учитывающий полноту подводной части корпуса яхты относительно ее обмерной длины; EPF — поправка на стационарный двигатель и гребной винт определяется в зависимости от массы двигателя, его места от миделя, диаметра винта и типа его установки; CGF — поправка на остойчивость яхты, определяемая по опыту ее кренования; MAF — поправка на подвижные подводные части, которые придают килю несимметричный профиль; SMF — поправка на материал рангоута; LRP — штраф за низкое расположение оснастки, который учитывается, если какая-либо снасть стоячего такелажа крепится на мачте ниже, чем на 1/4 высоты, измеренной от уровня борта до блока фала генуэзского стакселя; CBF — фактор шверта (для килевых яхт — единица).

Величина гоночного балла получается близкой к длине яхты по ватерлинии и яв-ляется основанием для разбивки яхт на классы по IOR. В связи со сложностью проведения гандикапных гонок имеется тенденция преимущественного строительства яхт с фиксированной величиной гоночного балла — так называемых тонников (табл. 2.1).
В СССР получили распространение яхты мини-, четверть-, полу-, и однотонного
классов. Комитет по физической культуре и спорту при СМ СССР каждые пять лет утверждает Правила классификации, постройки и обмера спортивных яхт, принятых в СССР. Они состоят из трех частей:
I. Общие правила классификации, постройки и обмера.                                                      П. Частные правила для гоночных яхт международных классов.                                   III. Международные правила и инструкции по обмеру крейсерско-гоночных яхт по формуле IOR.

Яхты.

По расположению и способу крепления киля яхты делятся на три группы: с одним килем, закрепленным в ДП; с двумя скуловыми килями; компромиссы, у которых нижняя часть киля подъемная.
Однокилевые яхты (табл. 2.1—2.5). Эти яхты получили наибольшее распространение. К ним относятся все гоночные и крейсерско-гоночные суда. Масса балластного киля однокилевой яхты составляет 25—45 % водоизмещения судна. При длинной килевой линии для обеспечения эффективного противодействия дрейфу площадь погруженной части ДП составляет 1/5 площади парусности, при плавниковом киле — 1/12.
„Револьвер» (рис. 2.1) — яхта, спроектированная И. Сиденко в рамках требований минитонного класса (табл. 2.2). Помимо гоночного балла E,03 м), этими требованиями оговариваются: максимальная ширина — 2,5 м, минимальная масса с оборудованием и парусами, но без подвесного мотора, запасов и снабжения — 800 кг; масса балластного киля — в пределах 30-40 % водоизмещения; поправка на остойчивость CGF =0,98; минимум комфорта — две постоянные койки длиной 1,9 м и шириной 0,55 м в голове и 0,35 м в ногах, высота от пайолов до бимсов 1,25 м при длине прохода 1,2 м и ширине 035 м, высота над диванами 0,9 м при длине сиденья 1,2 м и ширине 0,4 м, наличие камбуза — газовой плиты на карданном подвесе.
Корпус яхты формуется в матрице, сначала один борт, потом другой. Соединение по ДП усилено приформовкой полос стеклоткани. Секции борта и палубы и соответственно бимсы и шпангоуты соединены на винтах. Плавник прикреплен к днищу на шпильках. Чтобы выдержать массу корпуса в пределах 300—320 кг, толщина стекло пластиковой обшивки принята минимальной для судов таких размерений — 4 мм для бортов, днища и палубы и 3—3,5 мм для рубки.
Парусное вооружение сконструировано на базе гоночной яхты „Солинг». Для рангоута применен цельнотянутый алюминиевый профиль. Обводы яхты выбраны из расчета на участие в гонках прежде всего при слабом и умеренном ветрах. Лучшие ходовые качества она имеет при скорости ветра 7 м/с, однако и в более свежий (до 14 м/с) ветер яхта достаточно конкурентоспособна. Лавировочный угол около 70 . На ночлег в рубке могут разместиться 3 чел. (третья койка образуется путем закладывания прохода между диванами).
«Сонрад-24» (,Дюфур-24″) — яхты (рис. 2.2), строящиеся по лицензии французской фирмы „Дюфур» на верфи им. Конрада-Коженевского в ПНР. По раэмерениям яхта соответствует судам 1/4-тонного класса (табл. 2.3). Все в ее конструкции подчинено главной цели — успешному выступлению в морских гонках. Пластмассовый корпус предельно облегчен. Для обеспечения прочности и жесткости корпуса использованы детали внутреннего оборудования — продольные стенки рундуков, выгородки шкафов и др. Обшивка подкреплена стрингерами, отформованными из стеклопластика на пенопластовом заполнителе. Чугунный фальшкиль крепится к стальным флорам, заформованным в обшивку днища. Палуба выполнена трехслойной с заполнителем из гофрированного пластика. Яхта не рассчитана на длительные крейсерские плавания, поэтому оборудования на ней немного. 
Рубка образована небольшой выпуклостью палубы, позволяющей получить предписываемую правилами высоту в каюте — 1,32 м. Вентиляционные устройства и иллюминаторы не предусмотрены. Имеются четыре койки и портативный камбуз. Достаточно большой объем имеет ахтерпик, в котором хранятся запасные паруса и шкиперское имущество. Обводы корпуса с укороченным носовым свесом и сравнительно плоским в корме днищем обеспечивают яхте хорошие ходовые качества в широком диапазоне силы ветра, чему способствует и оснащение высокоэффективным набором передних парусов. Благодаря установке киля большого удлинения яхта идет чрезвычайно круто к ветру. Рангоут изготовлен из алюминиевого профиля. Все фалы проведены внутри мачты. Стоячий такелаж выполнен из нержавеющей стали.
Работу со шкотами облегчают двухскоростные лебедки. Предусмотрены также лебедки для фалов грота и стакселя, снастей бегучего такелажа спинакера. В свежий ветер и на попутной волне яхта легко выходит на режим серфинга, развивая под спинакером скорость более 10 уз. Полную парусность яхта способна нести при ветре до 6 баллов.
„Фест-30″ (рис. 2.3) — яхта-полутонник постройки французской верфи „Бенето». По ходовым качествам одно-из лучших в мире судов этого класса (табл. 2.4). Для обводов корпуса характерны плоское днище в корме, позволяющее выходить на режим серфинга при попутных ветрах, большое заострение ватерлиний в носу и предельно большая для яхт подобных размерений ширина. Профилированный плавниковый киль и балансирный руль позволяют вести яхту очень круто к ветру (до 25°). Мачта по бортам раскреплена всего одной парой вант, крепление которых сдвинуто к ДП — вант-путенсы прикреплены к комингсу рубки и далее к поперечной переборке. С некоторым ущербом для надежности такая проводка позволяет с помощью устройства для натяжения ахтерштага в широких пределах регулировать профиль грота и центровку яхты, а также нести генуэзский стаксель на самых крутых курсах.В планировке „Фест-30″ отражены современные требования к комфортабельности яхт, рассчитанных на длительные плавания. Это прежде всего нашло отражение в оборудовании двух изолированных кают — носовой и кормовой, в каждой из которых имеется по двуспальной койке.

Просторная кают- компания в средней части корпуса используется в качестве обеденного салона и места кратковременного отдыха; при необходимости на ее диванах могут быть устроены еще два спальных места. В пространстве между кают-компанией и носовой каютой размещен туалет с умывальником. В кормовой каюте по правому борту оборудован камбуз. Корпус яхты отформован из стекло- пластика, как и отдельные блоки его насыщения. Применение предварительно изготовленных деталей оборудования является шагом вперед в организации серийно-поточной постройки яхт. „Балтик-37″ (рис. 2.4) — яхтаоднотонник (табл. 2.5) постройки финляндской верфи „Баптик Ётс». По ходовым качествам, мореходности и оборудованию пригодна как для гонок, так и для крейсерских походов с неограниченным районом плавания. Для обводов корпуса характерны глубоко опущенный острый форштевень, достаточно полные кормовые образования. Это обеспечивает судну хорошую устойчивость на курсе, мягкий без ударов ход на волне. Высокие с развалом борта позволяют держать палубу сухой при предельно допустимых углах крена. Увеличивающаяся при этом остойчивость формы в сочетании с большой массой балластного фальшкиля D5 % водоизмещения) дают возможность нести полную парусность в свежий ветер. При попутном ветре силой 5 баллов и более яхта выходит на режим серфинга, развивая скорость до 16 уэ. Наиболее высокие ходовые качества яхта проявляет, однако, в слабый ветер, когда волна плавно без завихрений обтекает корпуса. Киль-плавник большого удлинения и высокоэффективное парусное вооружение с системой регулировки профиля грота и положения центрального паруса позволяют устойчиво держать курс под углом 25—30″ к ветру.
Рис. 2.4. Однотонник „Балтик-37″                                                                                      Рангоут выполнен из легкого сплава. Для основных вант использованы цельнотянутые струны из нержавеющей стали. Все фалы проведены внутри мачты. Основная часть бегучего такелажа выведена через блоки в кокпит, перед которым на крыше рубки установлена система стопоров. Низкая, незначительно выступающая над палубой рубка не создает помех в работе с парусами. Благодаря большой высоте бортов высота каюты позволяет стоять во весь рост. В корме оборудована комфортабельная изолированная каюта с двуспальной койкой, креслом и шкафом. В центральной каюте размещены стол и четыре спальных места — два на диванах и два подвесных. Еще два спальных места предусмотрены в форпиковой каюте. В районе миделя по правому борту оборудовано место штурмана, куда выведены показания всех приборов (лага, эхолота, указателей курса, силы и направления ветра и др.). По левому борту напротив штурманского стола размещен камбуз. В пространстве между центральной и носовой каютами по правому борту выгорожен туалет с умывальником и душем, в ДП над двигателем — место для штормовой одежды, по левому борту -•- шкаф для одежды и продуктовая кладовая. Корпус яхты имеет сандвичевую конструкцию из стеклопластиковых оболочек с заполнителем из поперечных срезов бальсового дерева. Яхты-компромиссы и яхты со скуловыми килями (табл. 2.6). Компромиссы, а также яхты со скуловыми килями представляют промежуточную группу между однокилевыми яхтами и швертботами и культивируются преимущественно в странах, расположенных у открытых морей и океанов. Переменные глубины в районах с приливно-отливными течениями,’ высокая балльность ветра и волнения предопределяют необходимость иметь здесь суда с ограниченной осадкой и достаточно высокими мореходными качествами. Кроме того, двухскуловые яхты можно поставить на грунт при отливах для проведения мелкого ремонта, очистки корпуса и т. п.
Суда названных типов находят также применение в мелководных районах, когда требуется обеспечить более высокую, чем у шверт-ботов, остойчивость.                           Ассоль» (рис. 2.5) —яхта-компромисс, предназначенная для туристических плаваний и прогулок. Серийно строится по проекту ЦКБ „Нептун». Судно имеет круглоскулые обводы, удлиненную надстройку — бак, самоотливной кокпит. Яхту собирают из отдельно сформованных секций корпуса (толщина обшивки 4,5 мм) и палубы с рубкой (толщина обшивки 3,2 мм). на бортах для повышения жесткости обшивки сделаны зиги. Сквозь стальной фальшкиль массой 150 кг проходит сектор металлического шверта. Руль с подъемным пером подвешен на транце. Для установки подвесного мотора на транце предусмотрен кронштейн, позволяющий поднимать мотор над водой при ходе под парусами. Водонепроницаемыми переборками выделены ахтерпик и форпик, используемые первый для хранения подвесного мотора, второй — имущества. Каюта отделена от кокпита переборкой. Поверх флоров укладывают щиты с мата- ми, служащие спальными местами для 2 чел. Пиллерс, поддерживающий крышу рубки в месте установки мачты, служит одновременно опорой дли откидного стола. Под сиденьями в кокпите устроены рундуки. Яхта вооружена бермудским шлюпом с небольшим стакселем и гротом, оборудованным патент-рифом. Мачта из легкого сплава установлена шарнирно в степсе на крыше рубки. Непотопляемость яхты кроме двух герметичных отсеков обеспечивается за счет пенопласта, который заполняет носовую часть корпуса ниже ватерлинии, а также применен в качестве заполнителя элементов набора и палубы. Яхта остаётся на плаву и на ровном киле, сохраняя остойчивость, при полном затоплении каюты. Допускается плавание при ветре до 4—5 баллов. Скорость с 12-сильным подвесным мотором 12 км/ч. Более высокие ходовые качества и остойчивость имеет килевой вариант „Ассоли».
„Этап-23″ (рис. 2.6) — яхта бельгийской постройки. Имеет стеклопластиковый корпус, обводы, рассчитанные на достижение режима серфинга при попутных ветрах, — широкую плоскую корму и транец, опущенный ниже ватерлинии. В то же время благодаря значительной ширине и применению балластного подъемного бульбкиля, масса которого составляет около 25 % водоизмещения, ее остойчивость позволяет с основными парусами в галфвинд выдерживать ветер до 6 баллов. Яхта предназначена для не слишком продолжительных плаваний в прибрежных районах морей. Планировка — типичная для судов подобных размерений: спальные места — два в носовой каюте и два в кают-компании — имеют нормальную длину за счет частичного использования пространства под банками кокпита. Предусмотрены просторный камбуз, отделенный от основного помещения стенкой колодца выдвижного киля, прокачной гальюн. Вместе с тем яхта не располагает достаточными объемами для хранения запасов воды и продуктов для многодневного плавания. Значительные пространства в носу и в корме заполнены пенопластом, обеспечивающим судну непотопляемость.
„Идиллия-83″ (рис. 2.7) — двухкилевая яхта, построенная на французской верфи „Бенето», -представляет собой типичное судно для отдыха, не слишком быстроходное, но надежное и комфортабельное. Обводы корпуса умеренной ширины с вертикальными бортами близки к классическим. Лучшие ходовые качества яхта имеет при ходе с креном, когда один из скуловых килей принимает положение, близкое к вертикальному. При посадке на ровный киль в слабый ветер из-за увеличенной смоченной поверхности „Идиллия-83″ заметно уступает в скорости сопоставимым килевым яхтам и швертботам. Большой протяженности и высоты рубка предоставляет хорошие возможности для удобной планировки. Спальные места в форпике, каюте и „гробу» рассчитаны на 5 чел. Просторная каюта с камбузом по правому борту оборудована газовой плитой, мойкой, холодильным шкафом и столиком с диваном — по левому. Кормовая часть рубки по правому борту занята туалетом с умывальником и платяным шкафом. 25-сильный дизель компенсирует слабый ход яхты в штилевую погоду и дает основание отнести ее к парусно-моторным судам.

Швертботы.

По конструкции и назначению суда этого типа разделяются на гоночные, крейсерские и прогулочные. Большинство гоночных швертботов относится к классам монотипов. Крейсерские швертботы (табл. 2.7) представляют собой суда, рассчитанные на длительное плавание, и по уровню комфорта мало уступают сопоставимым по размерениям килевым яхтам.
Прогулочные швертботы имеют открытый или запалубленный в носу корпус без рубки. По массе и размерениям они относятся к судам, пригодным для транспортировки за автомобилем или даже на его крышевом багажнике. В зависимости от размерений швертботы имеют различную мореходность, но в целом район плавания судов этого типа ограничивается внутренними акваториями с выходом в прибрежные районы морей. По конструкции швертового устройства различают швертботы с кинжальными — втыкающимися швертами и со швертами поворотно-откидными. Первые проще по конструкции, но менее надежны, удар о мель может привести к повреждению не только шверта, но и корпуса судна. Вращающиеся шверты с этой точки зрения более безопасны, но сложнее по конструкции и занимают больше свободного объема в корпусе, поэтому их применяют в основном на крейсерских швертботах, где швертовый колодец удается встроить в дехали оборудования. Средняя площадь шверта обычно принимается равной 1/25 площади парусности S. Площадь профилированных швертов может быть уменьшена до 1/40 S, а секторных из металлического листа, наоборот, должна быть увеличена до 1/20 S. Масса шверта не оказывает заметного влияния на остойчивость судна, поэтому при выборе материала принимается во внимание прежде всего обеспечение прочности самого Шверта. Шверты делают из стали, легких сплавов и дерева. Применять вместо обычного шверта тяжелый подъемный киль имеет смысл, если только его масса составляет более 25 % водоизмещения. Крейсерские швертботы класса Т строят на Ленинградской экспериментальной судоверфи с 1963 г. По размерениям и оборудованию они отвечают требованиям, предъявляемым к судам, рассчитанным на длительные походы. Опыт эксплуатации швертботов показал, что они обладают мореходностью, которая при квалифицированном управлении позволяет совершать плавания по таким сложным акваториям, как Финский залив и Ладожское озеро. Модификации швертбота позволили отработать технологию постройки судов с кругло- и остроскулыми обводами с применением реечной и фанерной обшивки.
„Скат» (рис. 2.8) — пятый по счету вариант швертбота, построен в 1984 г. При сохранении размерен™ предыдущих значительно отличается от них обводами и планировкой. Трапецеидальная форма поперечных сечений с двумя скулами позволила в полной мере использовать увеличенный развал бортов для повышения остойчивости. Конструкция в то же время технологична не только в условиях верфи, но и при любительской постройке. Статическая остойчивость дополнительно увеличивается балластом из металлических пластин, закрепленных внутри корпуса у киля между шпангоутами. Обшивка из водостойкой фанеры подкреплена продольным набором из сосновых реек, которые опираются на восемь поперечных рам, являющихся элементами внутреннего оборудования. Продольным набором служат также киль и усиленные стрингеры по линии скул. Кокпит сделан самоотливным. Рациональная планировка помещений (в частности, использование пространства под банками кокпита) позволила оборудовать на швертботе пять постоянных спальных мест: одно двуспальное в форпике и три — двуспальное и односпальное — в каюте. Высвобождению полезных объемов способствует смещение большей части швертового колодца под кокпит. Швертбот оснащен шлюпом с топовым вооружением, обслуживаемым малочисленным экипажем в длительном плавании. Предусмотрено устройство для закрутки стакселя вокруг штага.
 „Мирор-динги» (рис. 2.9) — швертбот, благодаря большой ширине и притуплённым носовым образованиям с форшпигелем отличающийся хорошей остойчивостью и вместительностью, что позволяет использовать его для семейных прогулок. Высоко поднятая в носу скула и увеличенная по сравнению с судами таких обводов килеватость обеспечивают швертботу хорошую всхожесть на волну. Кроме паруса он легко идет на веслах и с подвесным мотором мощностью до 2 кВт C л. с.). Особый интерес представляет технология постройки швертбота. Обшивка корпуса собирается из вырезанных в размер заготовок бортов, днища и транцев, которые соединяются проволочными скрепками с последующим проклеиванием по стыкам полосками стеклоткани. В готовую скорлупу вставляют две поперечных переборки и переборки бортовых воздушных ящиков, которые также по стыкам проклеиваются лентами стеклоткани. Парусное вооружение — шшоп-гуари с гафелем, почти параллельным мачте. Такая конструкция удобна для перевозки автомашиной — уложенная в корпус мачта лишь немного выступает за транец.

Многокорпусные суда.

Три типа парусников, объединенных в эту группу,’различаются количеством корпусов, соотношением размерений и вытекающими из этих особенностей способами эксплуатации. Наибольшее распространение получили катамараны — суда с двумя соединенными поперечными связями, идентичными по размерениям и обводам корпусами, и тримараны, состоящие из главного корпуса и двух боковых поплавков — аутригеров. Менее известны проа — суда с аутригером, который постоянно располагается либо с наветренной стороны главного корпуса, либо с подветренной. Проа с наветренным поплавком называются тихоокеанскими или летучими проа. Аутригер у них играет роль противовеса, обеспечивающего открениванне судна в свежий ветер. При установке аутригера с подветренной стороны главного корпуса восстанавливающий момент создается за счет сил поддержания, возникающих при погружении поплавка в воду. Проа этого типа получили название атлантических. Многокорпусные парусники всех трех типов находят применение как в качестве спортивных.судов, так и для прогулок и дальних плаваний, хотя для каждого из них имеются предпочтительные области использования. Многокорпусные парусные суда Малых и средних размеров нередко делают разборными, что облегчает их транспортировку. Любителями разработаны конструкции катамаранов и тримаранов на базе байдарок и с надувными корпусами.  Катамараны (табл. 2.8). Меньшая, чем у тримаранов масса,и лучшая по сравнению с проа маневренность обеспечили катамаранам неоспоримое преимущество на олимпийской гоночной дистанции. Как крейсерские суда они уступают тримаранам по уровню обитаемости.
 „Хевкэт-18″ (рис. 2.10) — это судно в ряду однотипных катамаранов, спроектированных датчанином Л. Аудропом. Имеет наименьшие размеренна, однако при длине корпусов 5,4 м на нем предусмотрено оборудование, необходимое для достаточно продолжительных плаваний экипажу из 2—3 чел. (в семейном варианте — двое взрослых и двое детей). Мореходные качества позволяют эксплуатировать катамаран на внутренних акваториях. На среднем мостике оборудованы спальное место шириной 1,62 и высотой 0,8 м, камбуз с газовой плиткой и мойкой, доступ к которым открыт из правого корпуса. В правом корпусе расположен обеденный уголок с откидным столиком и тремя сиденьями, однако ограниченные размеры помещения шириной всего 0,75 м дают основание считать, что используется оно только в ненастную погоду. В кормовой части левого корпуса находится полноразмерное спальное место. В нос от него размещен туалет с умывальником, а в форпике еще одно спальное место, пригодное по размерам для детей. Обтекаемой формы надстройка не создает значительного аэродинамического сопротивления, однако малый вертикальный клиренс — просвет между днищем мостика и поверхностью воды — не уберегает от замывания и ударов волн в обшивку. Корпуса, отформованы из стеклопластика. Носовой балкой служит трубчатый обтекаемого сечения профиль, остальные поперечные связи изготовлены из фанеры и оклеены стеклопластиком. На катамаране установлено эффективное парусное вооружение, аналогичное применяемому на катамаране олимпийского класса „Торнадо». Сила бокового сопротивления создается швертами, установленными в колодцах у наружных бортрв обоих корпусов. При ветре 5 баллов и не слишком сильном волнении „Хевкэт-18″ способен развивать скорость до 10 уз.
 „Гауя» (рис. 2.11) — катамаран, строящийся небольшой серией на верфи рыболовецкого колхоза „Царникава» по проекту А. Эглайса. Впервые на судах подобного типа на нем для обеспечения поперечной связи корпусов использована расчалка из четырех штагов и вант. Впоследствии аналогичная конструкция была применена на катамаранах более крупных размерений — „Вента» и ,Ден- таурус», построенных на той же верфи. Такое решение позволило разгрузить поперечный мост, оставив только две легкие балки в оконечностях и подмачтовую балку, выполненную в виде пространственной фермы из деревянного бруса и стальных прутков. Палуба моста полностью открыта, в ее кормовую часть выведены ходовые концы снастей и рулевое управление. Поперечная балка для крепления стаксель-шкотов  и лебедки делит мостик на два кокпита. За пределами мостика натянута капроновая сетка. Для жилых помещений использованы корпуса, в которых оборудованы четыре двухместные каюты (на модернизированной „Гауе-2″ носовые каюты одноместные). Предусмотрены штурманское оборудование,, необходимое для дальних морских плаваний, камбуз, туалет. Для упрощения конструкции судна и уменьшения его массы не предусмотрена установка швертов. Поперечная сила создается погруженной частью корпусов и рулями большого удлинения. Клиновидным корпусам с этой целью придана асимметричная в плане форма.
„Лебедь» (рис. 2.12) — катамаран, проект которого разработан В. И. Лапиным. Реализован в уменьшенном варианте под названием „Капитан Виллис» с заменой конструкций из легких сплавов фанерно-деревянными. Судно имеет неограниченный район плавания при экипаже 6 чел. Конструкция выполнена по классической для судов этого типа схеме. Корпуса большого удлинения соединены силовыми поперечными связями, состоящими из коробчатых балок и переборок моста и балки обтекаемого профиля в носу. Основные помещения расположены в рубке на мосту. В носовой части оборудованы две двухместные каюты, в средней — салон с диванами, столом и двумя односпальными койками по бортам, в корме — по левому борту расположен штурманский стол, по правому — камбуз с доступом из правого корпуса. По одной одноместной каюте предусмотрено в средней части правого и левого корпусов; Остальное пространство в них использовано для размещения парусов, снаряжения, припасов. Узкие, крыловидные в плане корпуса с плоским внешним и вьшуклым внутренним бортами создают поперечную, силу, обеспечивающую без применения швертов лавировку под углом до 35′ к ветру. Эффективное парусное вооружение типа бермудский шлюп дает возможность катамарану в свежий ветер достигать расчетной скорости 20 уз (на „Капитане Виллисе» была зарегистрирована скорость 17 уз).
Тримараны и проа (табл. 2.9).
Большой объем среднего корпуса тримарана дает возможность оборудовать здесь комфортабельные жилые помещения. Благодаря этому наибольшее распространение получили крейсерские и крейсерско-гоночные суда этого типа. Проа строятся в основном для достижения рекордных, скоростей на специальных дистанциях. Известны единичные конструкции проа, на которых совершались дальние плавания, в том числе и трансокеанские.
„Супернови» (рис. 2.13) — тримаран, спроектированный датским конструктором      П. Нильсеном. Предназначен для прогулок на внутренних водоемах, обладает хорошими спортивными качествами и может использоваться для тренировок и обучения парусному спорту детей. Конструкция судна предельно упрощена. Швертовое устройство не предусмотрено. Пластмассовые корпус и поплавки соединены двумя трубчатыми балками на быстроразъемных креплениях. В разобранном виде тримаран может перевозиться на крышевом багажнике автомобиля. Парусное вооружение с гротом большого удлинения, имеющим свободную нижнюю шкаторину и сквозные латы, позволяет ходить круто к ветру и развивать высокую скорость. При размещении экипажа на наветренном поплавке тримаран откренивается даже в свежий ветер.
„Тритон» (рис. 2.14) — судно построено по проекту В. И. Лапина рядом любителей, которые применяли различные виды парусного вооружения, включая чисто стаксельное. Тримаран предназначен для прогулок и туристических плаваний на внутренних акваториях и в прибрежных районах морей. Поперечная сила сопротивления дрейфу обеспечивается поплавками, несимметричными в плане профиля. Поплавки,установлены наклонно относительно среднего корпуса с таким расчетом, чтобы при крене 15° они принимали вертикальное положение. Для постройки применяют фанеру и сосновые бруски. Основными поперечными связями корпуса и поплавков служат балки-переборки, установленные на 3-м и 5-м шп. На тримаране можно разместить все необходимое для экипажа из 3-4 чел. Спальные места оборудованы на крыльях мостика, в форпике и в каюте. По левому борту каюты размещены камбуз и обеденный стол, шкафы для продуктов и посуды. Для хранения снаряжения используются ахтерпик, пространство под кокпитом, а также отсеки в крыльях мостика и поплавки.
 „Банда» (рис. 2.15) — тримаран, спроектированный и построенный группой киевских яхтсменов. По мореходным каче- ствам и оборудованию он относится к судам, предназначенным для дальних спортивных плаваний. Дня уменьшения смоченной поверхности среднего корпуса его поперечным сечениям приданы радиальные обводы, образованные плоскими, поясьями, установленными между килем и тремя скулами с каждого борта. Такие обводы позволили применить для обшивки листы легкого сплава АМг. Остроскулые поплавки большого объема обеспечивают эффективное откренивание судна — при полном погружении их объем составляет более 80 % полного водоизмещения тримарана. Поплавки установлены с наклоном к среднему корпусу с таким расчетом, чтобы при кренах эффективно использовать J площадь их бокового сопротивления и подъемную силу. Для понижения центра парусности и возможности в широких пределах варьировать площадь парусов на тримаране установлено  двухмачтовое вооружение типа бермудский кеч. Дня гика-шкотов грота и бизани предусмотрены радиальные погоны. На тримаране оборудованы одноместная носовая каюта, салон с четырьмя спальными местами и каюта капитана в ахтерпике. В кормовой части рубки размещены по левому борту камбуз, по правому штурманский стол. В нос от салона расположены платяные шкафы и туалет. Все корпусные конструкции и рангоут изготовлены из листов сплава АМг-58. Толщина обшивки двух главных поперечных балок коробчатого профиля 5 мм, корпуса и поплавков 3 мм, палубы рубки и крыльев — 2 мм.
 „Мечта» (рис. 2.16) — проа атлантического типа. Судно по обводами конструкции имеет много общего с тримараном. Объем поплавка, необходимый для обеспечения остойчивости при ходовом крене в пределах 15-17°, получен за счет большого удлинения {LJB =20), что положительно сказывается на уменьшении волновой составляющей сопротивления. Симметричные относительно миделя обводы корпуса и поплавка благодаря подъему в оконечностях уменьшают заливание при встрече с волной. Проа рассчитано на долговременное плавание в открытом море с экипажем 2—3 чел. при минимальном уровне комфорта. Спальные места (две койки) размещены на крыле мостика. В средней части корпуса имеются два одноместных кокпита, из которых осуществляется управление судном и парусами. Поворотная мачта и дугообразный погон гика-шкота позволяют быстро переносить гик с одной оконечности на другую, когда при смене галса проа разворачивается на 180°. Кроме грота предусмотрены стаксель и кливер, поднимаемые на штагах